汽车零部件：外资“入侵”升级 企业呼唤自主销售权
扫描二维码
随时随地手机看文章
21ic电子网讯：2013年，我国汽车销量达到2198.41万辆，截至目前，我国汽车保有量已达1.4亿辆。如此庞大的市场需求必将为汽车零部件企业带来广阔的发展空间，但这背后却暗藏着外资对自主汽车零部件如洪水般不断侵蚀的隐忧。
从近几年汽车零部件行业的发展不难看出，外资在中国零部件市场上进行渗透垄断的趋势已日渐清晰，或直接独资建厂或吃掉中方股份由合资变为独资，明抢暗夺的“好戏”正时时在我们身边上演。
■外资垄断已成趋势
威伯科收购山东威明中方股权将其变为独资公司并不是个别案例。近几年来，这样的事件时有发生。比如2010年博世汽车部件（南京）有限公司合资双方完成股权转换，合资公司成为博世全资子公司；2013年雷米国际收购中方持有的雷米电机湖北有限公司49%股份，实现对合资公司的完全控股等。这充分说明外资“入侵”国内汽车零部件市场的形式发生了转变，由最初的以合资形式打入中国市场转变为将合资企业变为独资或者直接独资的形式。
记者梳理了10家外资企业在国内建立的独资和合资企业发现，博世、德尔福、大陆、佛吉亚四大集团在中国的独资企业数量已多于其合资企业数量。同时，通过采访记者还发现大家对此形成一个共识：合资公司变独资公司及直接建立独资公司已成为外资“入侵”国内汽车市场的一种趋势。
中国汽车工业协会制动器委员会秘书长顾一凡表示：“现在在汽车零部件行业，凡是有利可图的汽车零部件都出现这种情况，要不独资，要不合资变独资，都在朝这个方向转，有利可图是指那些利润丰厚、技术要求高、价值链高端的零部件。虽然我们明白这是在蚕食国内汽车零部件企业，但对于这个趋势我们很无奈。”
采访中，某自主品牌整车企业相关人士向记者阐述了他的观点：“经过多年合资之后，中方在技术、质量管控、团队运营等专业化管理方面慢慢空心化，对合资公司的价值越来越弱；而外方的本地化经验逐渐成熟，也就没有合资的必要性，因此出现合资变独资的现象。”
■多因素致自主企业溃败
冰冻三尺非一日之寒，造成今天这种前有狼后有虎的局面并非一方之过错。
正如山东明水汽车配件有限公司总经理刘厚福所说，外资寻求合资看重的是中国庞大的市场，一旦占领市场、奠定行业地位，中方就没有利用价值可以弃之，并不会真正推动中国汽车零部件技术提升和自主创新。也许有些绝对，但却是不争的事实，合资公司实现双赢或中方获利的例子少之又少。
通过合资这种“曲线救国”的方式，国内汽车零部件企业在与外资竞争中尚且败下阵来，正面应战更是一直屈于下风。大家都清楚，国内零部件企业不论是研发和技术还是生产工艺和管理水平都不如国外零部件大集团；虽然我国汽车工业发展蒸蒸日上，但关键的、核心的汽车零部件技术都掌握在外资手中，自主品牌发展仍举步维艰。
浙江力邦合信汽车制动系统有限公司常务副总陈启生告诉记者：“在外资强压下，我国的制动器节节倒退，真正的核心被外资把控。我最担心的是一旦制动器与电子及相关技术结合起来，国内很多制动器企业就招架不住了。”记者认为，国内零部件企业要发展必须有可供发挥的舞台即市场，但目前却没有这样的机会。有品牌整车企业对零部件行业外资“入侵”的现象表现出一种麻木的状态，甚至直接表示不会给国内零部件企业配套的机会，因为采用国内的产品需要做长时间的匹配试验，不但要耗费大量的人力物力，而且匹配成功后汽车可能面临淘汰的风险，成本太高且毫无经济效益。
这些都导致外资“入侵”愈演愈烈，国内零部件企业毫无招架之力，又谈何发展壮大。
企业呼唤自主销售权
此前，笔者提到专家呼吁通过立法要求汽车厂商公开汽车维修技术信息、禁止汽车厂商限制配件制造商向独立售后市场销售配件、禁止汽车制造商限制配件制造商在自己的产品上打上标识。同时，重新定义“副厂件”，将其称为质量相当件或售后配件。专家的呼吁受到诸多汽车零部件企业关注，不少汽配企业负责人电话询问更多细节。“有这好事！你们媒体能不能多宣传一些，推动立法尽快确立并实施？”3月19日，某大型汽车零部件销售公司张总致电记者时如是说，他正出差去整车厂维护关系。如同张总一样期待这些措施尽快立法的零部件企业不在少数。
■“限售”协议害处多
随着我国汽车销量增幅逐渐放缓，大批汽车零部件企业有能力为汽配市场提供更多质高价美的配件,然而，整车厂的限制使汽车零部件企业有力难为。
多家汽车零部件企业负责人告诉记者，整车厂限制汽车零部件企业自主销售汽车零部件产品，只能通过整车厂的销售渠道做OEM并配合主机厂进入4S店及指定维修服务站。这在双方供货协议里是明文标定的。
这种限制给行业带来了很大影响。“不要限制零部件企业自主销售产品，并推进维修信息公开，市场就不会这么乱，垄断也不会这么厉害！”一位汽车零部件企业负责人如是说。
整车企业的限制阻碍了更好的产品流向市场。“如果汽车零部件企业可以自主供货，我们可以为市场提供优质的产品，价格远远低于4S店价格，并将略高于给主机厂配套价格。这无论对消费者还是汽配企业来讲，都是好消息。”汽车零部件企业负责人钱总认为。
钱总介绍，他有一辆宝马汽车，去4S店换一台压缩机需要4000多元，过了保修期，去维修店换，才需要几百元。他说：“我做这一行业，知道大部分维修店产品质量完全过关。”
与钱总有同样经历的还有另外一家零部件企业销售部的邱总，他的赛欧汽车需要换制动部件，去4S店换需要几百元。虽然企业生产制动产品但却无该型号，邱总请他所在公司的销售人员找同行购买该产品，结果销售人员也购买不到。最后，只好去修理厂花几十元换了一个。“整车厂对零部件渠道管控如此严格，这对消费者太不利了，真希望这一政策尽快出台。”邱总感叹。
■有知识产权也被“限售”
整车厂不得限制零部件企业自主销售汽配产品涉及到了知识产权问题。有企业认为，在给OEM供货中，一些整车企业拿着图纸找零部件企业供货，汽车厂商拥有汽配件的知识产权，任由汽配企业销售不合适。
一家车桥企业负责人说：“我们的产品是由整车厂提供图纸，如果放开，我们非常乐意，但整车厂一定不会同意。即便销往售后的产品不打上该主机厂商标，细究起来依然是他们的知识产权产品。”
中国汽车技术研究中心政策研究室主任黄永和等专家提议，这种情况下，可以由主机厂与零部件企业协商以一定比例共享利润，或者由零部件企业拿出一部分费用给整车厂，以充当知识产权购买费用。
然而，更多拥有自主知识产权的企业则对限制销售条款提出严重质疑。“整车厂为何不允许汽配企业自主销售产品？”对此邱总一直不服，“在产品开发过程中，整车企业一直没有给我们提供过技术支持，企业拥有完全自主知识产权，就该由我们自己决定把配件卖给谁。”
邱总认为，知识产权决定汽配产品支配权。在这种情况下，整车厂不但不能限制零部件企业自主销售产品的权利，也不能从企业手中平分利润或索取专利费用。毕竟，配套过程中，整车厂仅仅为零部件企业提出产品标准和要求，这些与知识产权无关。“整车厂就是强势，欺压汽配企业。”邱总说。“个别企业还限制供应商在产品上标注企业标识，一些让供应商在产品上打上主机厂标识或者在零部件产品上标注字母代替标识。”提起这一点，张总非常不满。他认为这其实抹杀了消费者的知情权和选择权。他说：“消费者没有知情权，在维修中为了踏实，只能选择去价格昂贵的4S店，然而，即便去4S店，他们也不知道用的究竟是哪家零部件企业的哪款产品。同时，对于零部件企业来说，自主知识产权的东西当然有权利打上自己的标识，让消费者、让市场知道自己的品牌。”
■“限售”只为利益
汽车厂商不再限制配件制造商向独立售后市场销售配件，允许质量相当件大肆进入售后汽配市场，是否会让汽配市场更为混乱？
零部件企业可不这么认为。一家生产制动器的企业负责人告诉记者：“整车厂渠道限制控制出的是自己的利益，而不是市场秩序或者产品质量。”他介绍，整车厂限制OEM供应商向后市场供货，4S店垄断之下价格非常高，市场对价廉产品有需求，才让一批生产假冒伪劣产品的企业有乘可机。如果整车企业放开对OEM供应商的限制，整个售后配件市场产品质量及混乱状况将大为改善。
一位业内专家介绍，目前市场上所谓的“副厂件”，其实很多是给主机厂配套的OEM企业生产的。因为整车企业有限制，零部件企业无奈之下只能以“副厂件”的名义销售产品。近几年，整车制造商联合工商部门进行打假，其实是“打鬼打到真李逵”。
一位汽车零部件的企业负责人告诉记者，他们企业已经准备好了质高价廉的产品，只要国家立法打破整车厂对零部件企业的限售令，建立更完善的汽车后市场制度，这批产品立即就可以为消费者服务了。
■破局之术在于各方合作
采访过后，记者内心翻腾不已，不仅为国内零部件企业“为他人做嫁衣”感到悲哀，也为外资环伺下国内零部件企业的未来发展感到忧心。
在谈到如何应对外资“入侵”升级时，顾一凡表示，目前这个趋势没有力量阻挡。因为汽车零部件行业对于合资股比和独资从一开始就没有重视和限制。虽然很早就意识到这个问题的后果和严重性，单纯靠零部件企业本身无法阻挡，很大层面需要国家政策或其他手段加以控制，从各方面扶持本土零部件企业，提升与外资对抗的生命力。
众人拾柴火焰高。某汽车零部件企业十分看重团结的力量，认为国内汽车零部件企业应该团结起来形成合力共同应对外资“入侵”。“强龙不压地头蛇”，中国那么多汽车零部件企业，一旦联合起来将形成难以想象的力量。
当然，这种合力不单单是汽车零部件企业之间，还要在整车企业与零部件企业之间形成。市场是零部件企业发挥的舞台，因此整车企业要给国内零部件企业提供合作的机会。只有零零之间、整零之间都形成互帮互助、共同发展的合作，这种合力才能产生更好的效果，突破外资重围才有可能。
下载文档
