生存or灭亡，车联网终端软硬件面临“选择岔路”

[摘要] 车载终端经过不断发展，已经基本具备车联网的落地终端的能力。但终端设备硬件的选择是手机还是车机？用什么操作系统？又基于怎样的硬件平台？

　　随着车联网应用的步步深入，车联网的基础--终端设备也越来越引起更多人的关注。在回归本源之后，硬件的选择到底是手机还是车机？用什么操作系统？又基于怎样的硬件平台？是本文所探讨的问题。

　　为什么不是手机？

　　目前很多车联网的应用是落地于智能手机的。其理由有二：首先手机是人人都有，用不着再专门购买的。其次是手机性能高出车机很多，而且发展比较快。

　　不否认以上的论点有正确的地方。但是车联网落地于手机，有其非常的硬伤：1、手机和汽车的关联度很差--手机和车之间不能实现很通畅的信息交换。CAN，OBD等信息交换对于手机来说，几乎是不可能完成的任务。2、手机是跟人走的而不是跟车走的，人带着手机离开车以后，何来车联网？

　　造成目前车联网应用大多落地于手机终端的基本原因主要也有两个方面：1、目前做车联网应用基本来自于IT行业，并不了解，也不想了解车机和车联网之间的关系。觉得有个落地的终端就可以了。2、目前确实很难找到性能方面和手机相媲美的车载终端产品(车机)，目前市面上的WINCE 平台的车机产品是完全不能满足车联网应用的需求的。

　　不过，以上情况在现在已经有了很大的改变。车载终端(车机)经过不断发展，已经基本具备了车联网的落地终端的能力，现在最新的产品。在3G 通讯，智能化的OS 平台(安卓4.0以上)，性能(A9以上，1.2G 主频)，已经接近了中端手机的性能，完全够承载车联网的应用需求。可以预计，从2014年开始，越来越多的车联网应用将真正的落地在车载终端而不是手机上。

　　至于为什么？我希望从车载智能终端(车机)平台技术在操作系统和硬件平台两个方面的最新技术说起。

　　选择怎样的操作系统？

　　选择什么样的操作系统，基本上决定了产品的最终性能。在智能终端的发展史上，陆续出现了好多个移动操作系统，下面列举如下：

　　1、Linux 系统

　　这可以说是最古老的，也是生命力最强的操作系统了。一直和Windows 系统进行顽强的抗争。由于系统启动速度比较快，又是开源的，因此，它是最早出现在汽车上的操作系统。BOSCH，DELPHY ,远特等。都采用Linux 的操作系统，为他们的前装客户提供智能车载终端产品。

　　但是，Linux 系统的缺点是，开发难度很大，需要大量的资源支持，维护和平台化，也是一般的小公司难以承受的。由于开源，每家公司使用Linux系统开发出来的产品，是互不兼容的。这在目前开放合作的大趋势下，会给Telematics 的应用造成巨大的障碍。因此，Linux 平台产品在一些相对封闭的公司(汽车平台)将会一直走下去，但是绝不会成为汽车互联时代的主流

　　2、WIN CE 系统

　　这是所有的人最熟悉的OS。基于大名鼎鼎的微软，WINCE的应用一直是最大最多的。但是正是由于自身的弱点，注定成为移动互联时代的弃儿。就像恐龙一样成为过去。微软早就停止了winCE 系统的维护，间接宣布了WINCE 逐步走向死亡之路。

　　有人说，现在WINCE系统还是占据车机的大壁江山，这是现实。如果你不需要智能系统的话，任何一个产品都可以延续很多年。就像现在智能手机大行其道的今天，还有部分人购买价廉的低端功能手机。但是趋势是放在这里了，时间长短的问题。

　　3、iOS 苹果的操作系统

　　苹果的操作系统，其优点是毋庸置疑的。但是由于苹果OS 是不开放的，因此除了苹果，别人是无法生产处使用ios的设备的。苹果会自己生产车机吗？这还是一个疑问。但是估计苹果不会直接以车机这样的产品形态进入汽车移动终端市场这是定论。既然是可望不可得的，东西再好，我们也只能咽下口水了。

　　4、安卓android 操作系统

　　虽然安卓车机在市场上落下了一个”不稳定”的恶名，我想，应该归功于我们某些急功近利的车机厂(不一一点名了)，在产品没有开发成熟，且没有足够能力做好品质控制的情况下，按照数年前wince车机抢占市场的操作手法，盲目相信自己的营销和售后能力，将不好的产品推向市场，起后果就是，很多不明就里的渠道，4S 店(恕我直言。这个行业的人员科学素质是不敢恭维的)一朝被蛇咬，十年怕井绳,至今仍对安卓存有戒心。

　　实际上，安卓早就在汽车终端上开始应用，而且是品质要求很严格的前装汽车厂项目上。例如上汽荣威、广汽、长安、吉利等车型，所以安卓系统是我最为看好的一个系统。

　　如何选择硬件平台？

　　由于WIN CE相对硬件要求相对较低。因此，下面主要讨论安卓平台的硬件系统。安卓车机区别于手机和平板电脑，保留了很多和传统汽车电子相关的部分，比如要求很高的电源管理，很高的收音机，碟片音视频播放指标，CAN等汽车总线等。智能部分，则可以拿手机、平板系统来比较，主要考察CPU的运算能力和内存大小等。

　　1、早期ARM11平台(2009-2012)

　　上汽荣威350 使用了的Marvell 的PXA310芯片，以及韩国Telechip8XXX ，Samsung 6410 等，现在已经基本上成为了历史。

　　2、初期ARM cortex A8(2010-)

　　Freescale i.MX515/6 ,Samsung 210 等，目前还有少量产品继续生产，但是新产品就不要采用了。

　　3、后期的ARM cortexA8 (2011-)

　　Freecales 继51试水后后，迅速推出了51改进过渡型芯片- i.MX535/6。

　　飞思卡尔的5系(包含515/6和535/6)芯片，在平板市场上一败涂地，但是在车载市场上，由于其前身摩托罗拉半导体在汽车电子上的崇高威望，还是能够得到业界，尤其是汽车前装厂的青睐。使用i.mx535的产品现在有少数一些工厂生产，但是由于其对开发生产企业的技术要求高，芯片本身的集成度不高，需要大量的外围芯片支持，导致成本居高不下，品质控制难度高，因此，比较适合前装项目使用，比如上汽的荣威350 现在的产品就是使用了53芯片取代了老旧的Marvell芯片。

　　深圳有几家厂自我研发并且自产自销535的车机，但是并没有一家方案公司对外公开提供成熟的方案，这对于严重依赖于方案公司的众多南方的车机厂来说，是无米之炊，因此，使用535芯片的产品总的产品并不高，而且售价也远远高于普通的车机产品。这也是安卓车机产品稀少的原因之一。

　　4、非车机芯片

　　前期有厂家将全智的A10 (特别强调一下，ARM cortex 核心只有A8，A9和A15，并没有A10这样的核心，厂家取名A10，并不意味着强过A8,A9 ，纯属混珠之举)做成车机产品，这在后装市场上，也无可非议。另一家平板芯片巨头RK，也想来车载市场分羹，我觉得可以去试，但是一定要注意以下问题：

　　(1)芯片的生命周期：

　　消费类数码产品的特点就是产品更新换代特别快。前述的A10，已经成为明日黄花，相信不再有人会继续采用。后续产品呢？也会存在同样的问题，车载产品的开发周期一般比较长，平台开发估计要1年以上，可能等你的产品可以达到上市要求时，芯片厂又推出了新的产品，老产品很可能被打入冷宫，那就比较尴尬了，弄不好连芯片都会断供。

　　(2)原厂技术支持：

　　车载产品在数量上，和平板不在一个量级，芯片厂的支持意愿有多高？难说。如果没有过硬的关系，最好少碰。缺失了芯片原厂强有力地技术支持，后果是很严重的。

　　(3)产品品质：

　　供给平板使用的CPU 和外围支持芯片，通常都是商用级，很多指标和车规级芯片相去甚远。虽然后装产品无需达到严格的车规级，但是起码的工业级还是应该有的吧？

　　当然万事不能绝对，业内一家算是比较有名的车机厂，使用了相对较高速度的手机芯片-高通S4 生产出了车机，而且据说销售情况还不错。我们向该厂表示祝贺的同时，提醒其他车机厂，这仅仅是个特例，难以复制,第二家使用高通芯片做车机的厂家很难会出现了。

　　总之，使用商用级的消费数码电子产品的芯片，来设计制造智能车机产品，要好好考虑好我上面说的几条，不是不可以做，而是要考虑好了再做。

　　哪种硬件平台会是2014的主流？

　　1：Mstar 的7XX 芯片

　　Mstar 是很强大的电视芯片厂家，在显示驱动领域也有很强的实力，之前车载产品使用过的776 就是他们的GDC 芯片，只是由于成本很高，用量相对少。

　　年初M整合了内部资源，向车机界推出了他们的786芯片，引起轰动，从该芯片规格书来看，堪称完美--双核A9。时至年底，传来了有厂家使用该平台推出新产品的消息。

　　但是同时，令人担忧的消息也接踵而至：Mstar 被MTK 收购后，其车载芯片部门地位一直不稳。最近还传来听说该部门发生变故的消息。一旦该传言成为现实。将是对业界的一次核爆，相当几家公司已经将786作为明后年安卓车机产品的主要平台，如果一旦失去原厂的支持，该平台能走多远？

　　2：MTK

　　MTK 就是将Mstar 收入囊下的著名公司。这几年一直努力发展自己的3353/3360 平台，籍于很好的性价比，有望在WINCE 的车机市场取得统治地位。传言中MTK 也将推出适合安卓平台的芯片(3363)，但是至今为止。没有更确切的消息。也许他们将Mstar 车载部门分解并且合并过来是为了更大的野心--在WINCE和Android 两个车载平台上通吃？

　　但是，即使上面分析是真的，MTK的安卓平台车机出现，绝不会是2014年的事情，目前他们更急的是快速推广3360 WINCE 平台。

　　3：飞思卡尔 i.MX6XX

　　飞思卡尔算是业界巨头，5系列的不良市场表现刺激了他们，终于推出6系列产品，在商用和车载两个市场充分展示他们的实力，从单核到四核都有产品，而且彼此兼容，FS这次可是卯足了劲。

　　从拿到的规格书和DEMO 板来看，功能和性能确实了得。但是5系的一些问题在6系依然存在，比如外围的芯片集成度还是不高，GPS，BT，Wifi ,3G 等仍然要外挂，这样成本高和电路架构复杂这两个个问题，还是将会成为阻碍芯片在后装和商用市场推广的主要因素。还是这句话，飞记的芯片，还是更适合前装的口味！

　　后装除了下血本进入车载(车联网)的家电巨头 TCL 已经用6系双核芯片做出了样机，暂时还没有看到其他厂家的跟进，毕竟，开发这样一个产品，是需要巨大的投入的--这对于TCL 来说，几千万的投入，不算是大问题，但是对于实力普遍较弱的车机厂，就不一样了。希望能在2015年看到使用飞记6系的车机大量面市。

　　4：CSR 的Atlas VI–简称A6 芯片

　　说到CSR，大家更多的想到的是它的蓝牙。其实CSR在收购整合了Sirf 以后实力增强，Sirf 的GPS 接收芯片，是三星一直垂涎三尺而没能得到的。他们专门为车机推出的前几代Altas 芯片-A4，A5，占领了不少的车机CPU市场份额，如果不是来了MTK 3360 这个强有力地竞争者，CSR的美梦还会一直做下去。

　　而CSR 推出的Atlas VI -简称A6芯片采用了A9 核心并降低了成本，对安卓车机的推广有很大的意义。不过，A6 芯片最令人遗憾的，就是它的视频解压能力。和其他标榜1080P的平台相比，A6的解压能力只能达到720P。虽然目前在车机上普遍应用的TFT显示屏的分辨率仅仅是480P，因此并不影响实际的播放效果，但是毕竟在市场宣传上有一定的劣势。

　　传言CSR 继A6在安卓车机上的优异表现，将后续推出A7 的芯片，届时A6将无缝升级至A7，不过应该是2015年的事了，但是提早布局，应该是一件明智的事。

　　5：其他

　　Intel 也在推他们自己的移动芯片，2014年有可能在平板电脑上有所突破，但是在车载上，我觉得几乎没有可能-复杂的电路，繁杂的周边配套，不留一个串口通讯，意味着Intel 芯片根本就没有吃透汽车电子。

　　安卓车机和安卓平台，将是构成车联网的重要基石。目前车联网服务企业对硬件的关注度并不高，我觉得这是目光短浅的一种表现。云端和终端，是一个人的两条腿，瘸了其中一个，整个车联网也将是瘸的。