盘点2013年度最博眼球的汽车新技术

[摘要] 随着成为更环保、更安全、更节能成为汽车界的普世价值，很多新技术也都是围绕着这些要点，本文盘点了2013年那些最博眼球的汽车新技术。

　　当今车坛，为了提升车型竞争力、巩固市场，不被市场所淘汰，所有汽车厂家都需要具有前瞻性，深厚的技术储备将是决定未来成败的关键因素，而适时将新技术引入到量产车型抢得先机也是众厂家争夺的焦点。而随着成为更环保、更安全、更节能成为汽车界的普世价值，很多新技术也都是围绕着这些要点，今天我们就来盘点一下2013年那些最博眼球的汽车新技术。

　　法拉利LaFerrari HY-KERS复合动力系统

　　一提到法拉利，人们一定会津津乐道于它们在一级方程式赛车运动中的杰出成绩，F1之于法拉利就好像足球世界杯之于巴西队，它们在各自的领域中都是不可缺少的角色，谁离了谁都是不完美的。在赛场上，法拉利为争取好成绩，不断的创新与突破，高精尖技术被一次又一次的验证和改良，最后这些技术被合理转化、并应用到公路跑车之上，从而创造出一代又一代的经典公路跑车。而这样的良性循环，正是法拉利能够长盛不衰的关键。法拉利最新旗舰LaFerrari超级跑车所搭载的HY-KERS复合动力系统就是F1技术下放”民间”的又一体现。

　　法拉利最新旗舰LaFerrari

　　LaFerrari究竟有多强，我们先来了解几个数据。该车百公里加速不到3秒、加速到200公里/小时不到7秒，加速到时速300公里/小时也只需15秒，最高车速超过350公里。在法拉利自家的Pista di Fiorano赛道，阿隆索开着LaFerrari创下1分20秒的圈速，这比上一代的旗舰少了足足5秒，成为法拉利最快的量产车。而能够有如此之快的加速，HY-KERS系统自然在其中发挥了举足轻重的作用，它帮助LaFerrari即便在低转速下也能够爆发强大的扭矩，而发动机则用来保证高转速下动力输出，从而实现所有转速下都可以拥有强劲的动力输出。

　　LaFerrari的HY-KERS混合动力系统

　　LaFerrari应用的HY-KERS系统由两个电动马达组成，一个负责为驱动轮提供动力，另一个则作为辅助马达。该系统还有一个安装在底盘底部的电池组，电池由Ferrari Scuderia赛车部门负责组装，虽说电池的整体重量仅为60千克，但能量密度非常高。这套系统的工作原理则是由双离合器变速箱内的电动马达与变速箱两个离合器中的其中一个离合器衔接，并与主传动轴配合输出动力，使电动马达和V12发动机能够共同提供动力输出，并在车辆制动时，利用反向的扭矩，产生动能为电池充电。

　　法拉利LaFerrari内饰

　　LaFerrari的6.3升V12发动机在转速9000转时输出800马力的最大马力，转速6750转的时候则爆发出最大扭矩700Nm，加上HY-KERS系统的动力后，综合最高马力可达963马力，最大扭矩900Nm。而更令人惊讶的是，尽管动力非常强悍，但LaFerrari每公里二氧化碳的排放量却只有330克 (F12 berlinetta为350g/km)，远低于一般超级跑车的400g/km。

　　奔驰MBC魔力车身控制和奔驰智能驾驶概念

　　出色的乘坐舒适性向来是奔驰S级车领先于竞争对手的一个杀手锏，新S级这一次更是通过MBC(Magic Body Control)魔力车身控制系统的引入扩大了既有优势，再一次将竞争对手抛在身后，这也是新一代S级带来的最令人瞩目的一套全新技术。目前国内上市的S级暂时还没有搭载MBC，不过明年将会在国内上市的旗舰车型S600将肯定引入，当然，后面推出的新年款S级也并非没有引入的可能。

　　奔驰新一代S级5月在德国汉堡首发

　　奔驰全新一代S级(W222)无疑是2013年车坛上一个具有轰动效应的明星产品，因为S级所装备的技术向来代表了奔驰乃至整车车坛的最前沿技术。而这一次S级在技术创新上仍然是好不吝啬，带来了众多新技术，其中MBC魔力车身控制技术无疑是最大的看点。

　　MBC魔力车身控制技术实际上可看做奔驰现有ABC(Activ Body Control)主动车身控制技术的延伸(现款S级的高端版本装备了该技术)。ABC系统在车辆接触路面后，会在很短的时间内对悬架系统进行调整来保证车内的乘坐舒适性。而MBC技术则不同，它更加先进，能够提前让悬架系统做好应对准备。MBC系统相比ABC系统增加了一个前置摄像头，位于前风挡玻璃上方位置的摄像头会自动扫描前方15米的路面状况，然后根据计算机的处理数据，主动悬架系统便能调节悬架的软硬程度或者高低来适应道路状况，以保持车身始终处于水平状态，提供最佳的乘坐舒适性。

　　MBC工作原理图

　　特别值得一提的是，因为MBC系统是一项基于摄像头的技术，得依靠摄像头来获取路面信息，因此它只有在前方视线能够满足摄像头工作条件的情况下才能被激活，所以在夜晚或者雨雾天等视线不理想，或者车速已经超过130公里/小时的情况下，该系统将不起作用。因此从这点来看，奔驰实际上还是有所保留的。而且事实也是如此，追溯起来，时间回到2007年，奔驰F700概念车所发表的Pre-Scan自动悬架技术其实就是MBC系统的前身。但有所不同的是，Pre-Scan是通过红外线雷达来对道路进行扫描，能够避免天气环境的影响，实现真正的全天候作业。不过最后应用到量产车上，奔驰暂时还是放弃了雷达，而选择了摄像头，这其中或许考虑到了成本、技术条件等等因素，而从另一方面来看，奔驰实际上也为MBC系统在未来的升级留下了突破口。

　　MBC系统是一项基于摄像头的技术，得依靠摄像头来获取路面信息

　　目前来看，考虑到MBC系统将为车辆增加额外的重量，当然也是为了彰显MBC系统的高端属性，所以奔驰还不打算为较低排量动力版本配备该系统。因此MBC系统现在只会提供给搭载V8发动机的S500以上的高端版本，并且在S500上也仅仅是作为选装配置而出现，其他版本车型继续标配奔驰的AIRMATIC空气悬架系统。

　　奔驰智能驾驶概念整合了大量的主动安全技术

　　奔驰的智能驾驶概念以大量传感器、辅助装置、雷达、探头以及摄像头等设备为基础

　　另外，奔驰在新一代S级身上将奔驰的智能驾驶概念(Mercedes-Benz Intelligent Drive)更上一层楼。这个概念以大量传感器、辅助装置、雷达、探头以及摄像头等设备为基础，整合了夜视辅助系统、Pre-Safe plus预警安全系统、Distronic自适应巡航系统、警示尾灯系统、主动远光辅助系统、主动车道偏离系统等等。因此新S级就像是有了一个灵敏的大脑以及一双可以360°转动的眼睛一般，可以随时监测车辆状况并进行干预，提供给驾乘人员全方位的主动安全防护。

　　奥迪改款A 8/S8的LED矩阵头灯技术

　　拥有一双复杂而精致的头灯已经成为奥迪车的一个非常显著的特征，更是有国内网友戏称奥迪为灯具厂，可见奥迪是车灯技术方走在很靠前的一家车厂。今年，奥迪将这一技术更上一层楼，发布了全新的矩阵式LED头灯光源技术 (Audi Matrix LED headlights)。首款搭载这种头灯技术的改款A8/S8将于2014年进口国内，而之后还将有更多奥迪车型也可以选配。

　　奥迪改款A8

　　所谓矩阵式LED头灯光源技术，从字面意思就不难理解它的灯组是由数个高亮度LED单体所组成，通过进行排列组合以及灯组前的透镜和反光镜等部件，让系统可控制每个LED单体来调整照明角度与范围。这样一来，灯组便不需要传统的机械旋转结构就能实现调节照明范围的效果。也正因此，工程师们可以更易于掌控每个灯组内的LED数量，而造型设计师的自由度也可以变得更大，从而为灯组设计出更优美、独特的线条与造型。所以改款A8拥有了极富艺术化和科技效果的头灯灯腔设计。

　　奥迪改款A8的矩阵式LED头灯拥有着相当艺术化的设计

　　当行驶于高速公路上、且驾驶员将头灯切换在Automatic模式下时，光感应自动头灯与矩阵式LED头灯便会在车辆到达时速30公里自行启动，市区道路则是会在时速60公里启动，以25颗高强度LED灯让驾驶员在夜间拥有清晰的行车视野。而为了避免高亮度LED灯在远光的时候影响到对面来车或前方车辆，矩阵式LED头灯还与数个光缘传感器、导航系统与摄影头协同工作。在夜间行车时，一般情况下矩阵式LED头灯会全程使用远光灯照射前方，一旦系统光源传感器侦测到发出的光束射到对面或者前方车辆时，便会自动调整或关闭灯组内的数个LED单体，让前方车辆不会因刺眼的高亮度LED而受到影响。

　　远光灯能够自动避开对方来车所在区域，所以远光灯状态能够一直保持

　　此外，为了让驾驶员能在夜间清楚掌控行驶路线，A8的矩阵式LED头灯跟车上搭载的卫星导航系统整合，当行驶在多弯道路上时，矩阵式LED头灯可根据导航系统资料，在驾驶者开始转动方向盘、车辆入弯之前，预先调整光源照射角度，照亮行驶的路面，以带来更加安全、轻松的夜间行车体验。

　　当侦测到前方行人，灯组内数颗特定的LED单体便会自动对准行人快数闪烁3次

　　另外，如果改款A8选配了夜视辅助系统(Night Vision Assist)，当系统侦测到前方行人时，灯组内数颗特定的LED单体便会自动对准行人快数闪烁3次，以提醒行人避开危险，降低夜间意外的可能。

　　宝马i3碳纤维车体

　　为了实现节能与性能兼具的设计初衷，宝马i品牌特别强调了轻量化的制造理念，为此它们想到了碳纤维材料。通过碳纤维来打造整个车体，i3的重量被控制在近有1250千克，而超轻的车重便是这台电动车拥有出色实用表现的一个根本因素。

　　宝马电动车i3

　　对于电动车来讲，拥有足够轻的车重可以说是所有电动车的”梦想”。宝马自然很清楚这一点，为了自己的电动车梦想，它们很早就开始为实现碳纤维的大批量生产而努力。为此，宝马投入了6亿欧元在德国莱比锡建立了碳纤维车体生产线，打造出全世界首座大量生产的碳纤维工厂，而不仅止于生产线的建设，宝马同时还投资大型的碳纤维原料公司，以能完整掌握碳纤维的产业链，以确保未来生产材料供应的稳定。从2011年年底起，莱比锡工厂的生产量已达到每年3000吨的碳纤维部件，是目前全球碳纤维组件产能的10%，也正因宝马成功地掌握了这项轻量化

　　宝马的莱比锡i3车体生产线

　　生产线上的i3碳纤维车体

　　i3大量采用了碳纤维复合材质来打造，轻量化的特性令车体部份重量为180千克，而整车重量也仅仅只有1250千克，轻量化的特性最大程度的保证了电动车拥有更好的实用性，不论动力性能还是续航能力都能够有更好的表现。同时碳纤维复合材料高强度的特性也让i3拥有出色的安全性，在遭遇前方64公里/小时碰撞和后方80公里/小时速度追撞的情况下，i3都能够为车内乘员以及电池模块提供充足的防护。

　　Jeep自由光的9速自动变速箱

　　早几年前，当8速自动变速箱出现在雷克萨斯LS上面的时候，很多人还不以为然，认为6个或是7个档位其实已经足够。但很显然，汽车厂家以及专业变速箱厂家更具前瞻性，没过多久，8AT的曝光率开始越来越高。而现在，德国的ZF已经抢先将9速变速箱推了出来，而首款搭载这款变速箱的Jeep自由光不久之后便会进口国内。

　　Jeep自由光

　　自由光做搭载的这台9速变速箱来自大名鼎鼎的ZF，型号为9H，在机械结构上它主要对应横置发动机的车型。ZF这台9速自动变速箱最大的特点就是非常紧凑以及轻量化，减轻了对车重及机械结构上的影响，完全可以很好的适应现有车型的发动机舱，从而省去了不必要的麻烦。其大小与现款车型所配备的6速自动变速箱相当，它拥有4组行星齿轮和6个换挡元件，仅仅在长度上增加了6毫米；而拜高强度轻质材料的应用所赐，它的含机油重量只有78-86千克，比6速变速箱还要轻了7.5千克，优势非常明显。

　　ZF 9速自动变速箱解剖结构

　　ZF这台9AT可以与横置发动机的车型进行匹配

　　除了结构紧凑和轻量化设计，ZF还为这台9速自动变速箱配备了新的TCU控制系统，从而使得换挡逻辑更快更合理，使得换挡动作更迅速。据官方介绍，9AT变速器的百公里加速的时间相比6速自动变速器最多能够节省约2秒，并且平顺性方面也有更好的表现。

　　同时它的扩展性可以与四驱系统进行匹配

　　而且ZF的这台9AT可以很容易与四驱系统进行匹配，自由光的Active Drive I、Active Drive II以及最强悍的Active Drive Lock三种不同效率的四驱系统都可以与之匹配就是最好的例子。不仅如此，它在技术性上也拥有出色的兼容性，它可以与多种动力形式进行匹配，除了传统的内燃发动机，也可以支持混合动力系统，目前基于9AT的混合动力系统ZF也正在研发当中。

　　保时捷911 GT3/Turbo/Turbo S的后轮转向系统

　　在超级跑车里面，要论性价比的话，保时捷的Turbo系列以及GT系列绝对可以说是没有几个的对手。而991系列的新一代车型再次将这个优势体现得淋漓尽致，Turbo S的百公里加速只要2.8秒(autobild测试结果)，即便520马力的Turbo的纽北圈速也已经能够达到7分30秒以内。出色的动态性能自然离不开发挥关键作用的后轮转向系统。

　　保时捷新一代911 Turbo S

　　保时捷的后轴转向系统由两个电动机械制动器组成，根据车速的变化，后轮的转向角度最高可调整2.8度。当车速在时速50公里以下，系统会在前轮转动时控制后轮向反方向转动。这可使轴距实际缩短250mm，令911 Turbo的弯道性能更上一层楼。后轴转向系统也可让车辆更迅速转入弯道并提供更动态的转向反应，进而明显简化车辆的转向和停车操控。

　　后轮转向系统对于911 Turbo S弯道性能的提升发挥关键作用

　　根据车速，后轮的转向角度最高可调整2.8度

　　而当车速超过时速80公里，系统会控制后轮与前轮的转动方向平行。这可使轴距足足产生加长500mm的效果，对车辆的高速稳定性进行提升。同时，驾驶的转向指令可显著加快后轴的侧向力度增加速度，进而使得转向系统更加灵敏、更加协调。

　　大众XL1量产车的超低油耗

　　XL1可以说是大众历史上的一款具有划时代意义的车型，它融入了大量最先进的技术，从而最终实现了其百公里油耗不到1升的目标。不过它也不便宜，它在德国的起售价为110000欧元，约合人民币92万元。

　　XL1搭载一套混合动力系统，百公里综合油耗不到1升

　　XL1的风阻系数只有0.189Cd，一般轿车都在0.28——0.4Cd之间

　　XL1在量产之前推出了多个概念车版本，它的量产车正式亮相是在今年3月的日内瓦车展上，而它最终的油耗表现也被定格在百公里0.9升。大众为量产XL1提供了一套柴油发动机加上电动马达组成的油电混合动力系统。这台柴油发动机为0.8升的双缸TDI柴油发动机，最大马力为48马力，搭配上能提供27马力的电动马达以及5.5kWH容量的电池组，这套油电混合动力系统最大马力为75马力，并通过高效的7速双离合器变速箱来传递动力。

　　而由于出色的低风阻造型(风阻系数只有0.189Cd，一般轿车都在0.28——0.4Cd之间)、轻量化车身(795千克)及低滚动阻力轮胎等设计的相辅相成，XL1只需很小的动力就能让XL1保持前进。在时速100公里/小时的时候，XL1只需8.4马力的动力输出就能让XL1保持定速行驶；若是在电动模式，同样是以时速100公里/小时的速度前进1公里XL1所消耗的电量不到0.1kWH。如果单靠电动马达驱动，XL1可以实现约50公里的续航里程，足以满足城市通勤的需求。而油电并用的话，在装满仅仅10升的油箱后，XL1的行驶距离可以扩展至接近500公里，可以满足长距离的行驶要求。虽然动力数据相比普通轿车来看很不起眼，但凭借轻巧和低风阻的车身，XL1的百公里加速时间也只要12.7秒，最高车速可以达到160公里/小时，性能表现绝对够用。