低速电动车路权之争 山东领跑

[摘要] 一面是现实刚需，一面是政策瓶颈，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示，“如不及时出台有效的管理措施，低速电动汽车将重蹈电动自行车管理失控的覆辙。”

“今年山东省低速电动汽车的推广，正在承受前所未有的压力。”山东省经信委副巡视员王兆春如是说。

2014年的央视“3˙15”晚会，对山东低速电动汽车违规问题进行了曝光，称低速电动汽车未列入工信部《车辆生产企业及产品公告》，存在违规上路和部分产品粗制滥造等安全风险。

而在实际需求方面，随着三、四线城市的发展，对低速电动汽车的需求正在呈几何级数的增长，业内估计产业规模近千亿元。低速电动汽车借观光车、老年代步车之名，绕开乘用车管理悄然上路，交管部门往往面对普遍违法、禁而不止的尴尬。

一面是现实刚需，一面是政策瓶颈，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示，“如不及时出台有效的管理措施，低速电动汽车将重蹈电动自行车管理失控的覆辙。”

强大刚需

在中小城市，低速电动汽车正成为越多越多消费者继电动自行车、三轮车之后首选的升级代步工具。

聊城市高唐县是山东省低速电动汽车的试点城市之一。4月15日下午4点半，记者在当地一所幼儿园门口看到，有十几辆低速电动汽车混杂在电动三轮车之中，显得颇为“高大上”。

前来接孙女的老人赵云光告诉记者，今年他花了2万多元购入一辆低速电动汽车。“比三轮电动车舒适、安全，冬天不冷，夏天不晒。除了速度慢、只能跑短途外，和小汽车的感觉差不多还比汽车省钱，每月的充电费用仅20元左右。”

赵云光的这辆低速电动汽车，冲压、焊接、大梁、保险(放心保)杠一样不少，除了弹簧减震略显简陋、没有气囊标识之外，与奇瑞QQ汽车外观颇为相似。

在当地，和赵云光一样有换车想法的人不在少数。据山东省汽车行业协会不完全统计，山东省的低速电动汽车产量从2010年不足2万辆，迅速攀升到2013年的约12万辆。依托强大的刚需，山东省将2015年的低速电动汽车产量规划目标设为30万辆。

然而，低速电动汽车在国家层面至今未获得明确身份。它像是披着汽车外壳的电瓶车，速度在80公里以下，无法获取机动车牌照；依靠铅酸电池驱动，但不在官方认定的“新能源汽车”之列。

“中国低速电动汽车的发展目前正处在治乱转换的关键时期。”山东省汽车行业协会常务副会长魏学勤对记者说。

山东抢跑

山东省是全国低速电动汽车生产大省，也是国内首个推广试点省份，但其试点依据，仅是工信部一纸答复函。

2011年7月，工信部在答复孙菁等18名全国人大代表《关于试点推广低速电动车的建议》时，赞成对此类产品进行专项管理，在不降低安全性、不产生新污染、不对现行交通体系产生大冲击的原则下，采取有条件允许、限制使用的办法，规范引导发展，并制定试点方案，“将山东省列为试点地区”。

工信部其时还就低速电动车问题征求国家发改委、环保部等部门意见，但未能达成一致。因为低速电动车存在技术性能落后，车体安全性、可靠性、保证能力差、电池技术落后、铅酸电池污染严重等缺点。有一些部门不建议发展低速电动车。

在2011年7月举行的低碳与节能汽车发展研讨会上，国家发改委产业协调司机械装备处处长李刚明确表示，低速电动汽车使用的是“垃圾技术”，根本“没戏”。

各部门关于电动汽车的争议一直相持不下，工信部原拟关于低速电动汽车准入条件的文件起草也被搁置下来。

山东省经信委相关负责人表示，靠工信部一纸答复函“上路”，“但这也是没有办法的选择。”

“对于市场，法无禁止即可入，而对于政府，法无许可却不得入。”王兆春对记者表示。2011年8月，山东省在全国首个推出低速电动汽车行业自律性标准。2013年3月，山东省在聊城、德州、济宁、淄博和潍坊5个地级市开展低速电动汽车试点工作。

“我们希望先在局部试点摸索一些经验后，再用事实说话。”山东省经信委相关负责人表示。

2013年9月，山东省再进一步，为低速电动汽车“上牌”，规定驾驶人必须持有C4(小型三轮农用车)及以上驾照，最高时速不得超过70公里，一级以下道路行驶。

“群众热情很高。”聊城市交巡支队副支队长高宏向记者介绍，来交警队办理车牌的低速电动汽车一度排起了长龙。

但这一做法很快被喊停。知情人士向记者透露，由于低速电动汽车“上牌”，违反现行交通管理法规，迫于各方压力，山东的交管部门只能暂停发放。

尴尬生存

低速电动车并非中国首创。上世纪末，在美国曾出现“邻里电动汽车”(Neighborhood Electric Vehicle,NEV)，与低速电动汽车类似：四轮、零排放、低速、低成本。1998年，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)给予邻里电动车合法身份，允许其上路行驶。到2012年2月，美国已有46个州允许邻里电动车上路。

中国目前的汽车标准是依照上世纪末欧盟标准体系所建立，对低速电动汽车并无明确定义。如今中国的低速电动汽车、电动三轮车、农用车，跨界于汽车与农用机械之间。

贾新光说，中国虽然引入了欧美的技术标准管理机制，但政府内部依然沿袭计划经济模式下的管理模式，即基于行业条块划分的行政管理模式。

中国农用车的发展历史，也曾有过如今低速电动汽车的尴尬处境。

上世纪末，中国的农村经济取得了长足发展，乡村私人交通面临着从畜力向机动化的需求转变。但是，汽车价格对于农民而言仍然高昂，大量农用机械厂开始生产由拖拉机改装的农用车，以满足农民的出行需求。

“农用车，从行政归属上属于农用机械，不能上路行驶。”王兆春回忆，在是否发展农用车，原机械工业部内部以及与原国家计委之间的争论异常激烈。

最终，在1994年4月初，一队农用车首次开入中南海，受到高层肯定。之后，中国农用车产业迎来了20年的辉煌。

“如今距农用车进中南海，已经过去了20年，可低速电动汽车还在重复当年。”王兆春说，“山东省希望率先将低速电动汽车产业发展规范起来，进行疏堵结合的有效管理，实现产业发展与社会治理的双重变革。”

王兆春表示，目前，山东省与工信部保持积极沟通，未来山东低速电动汽车试点依然会逐步推进。

然而，如果一款新产品、新标准的行政定位不清，或者是对于原有行政管理体系难以构成突破，往往面临无人管理或多方意见难以统一的局面。山东省汽车行业协会常务副会长魏学勤说，“如果没有更高层的推动，这种行政边界，很难被市场自身打破。”

另据记者了解，目前广东省、江苏省、河南、河北省邢台市、湖北省襄阳市也已出台或计划出台针对低速电动汽车的规范、推广政策。随着越来越多的省份加入，低速电动汽车的“破局”日趋急迫。

“行政壁垒是制约中国启动内需的关键之一。”山东唐骏电动车有限公司总经理宋正亚说。唐骏公司是山东低速电动汽车的代表性企业。宋正亚表示，由于国内行政壁垒，其公司的产品目前的只能主要用于出口。