马凯二下深圳会诊：新能源车考虑减免购置税

[摘要] 马凯提出：由国务院副总理牵头，成立各部委联席会议，由原来四部委的协同推进，增加到九部委；一些能切实刺激消费的方案也正在考虑，比如减免新能源汽车的购置税等。

3月26日，国务院副总理马凯今年以来第二次考察深圳新能源汽车企业，并以前所未有的高度对过去五年新能源汽车发展的障碍做了分析。在当天的新能源汽车工作会议上，马把“充电设施建设滞后于整车的研发、生产和推广”定性为新能源汽车市场化推广最大的客观矛盾。

马凯提出了新的方法论和扶持办法：由国务院副总理牵头，成立各部委联席会议，由原来四部委的协同推进，增加到九部委；一些能切实刺激消费的方案也正在考虑，比如减免新能源汽车的购置税、延缓财政补贴退坡政策（编者：2014年和2015年新能源汽车补贴退坡幅度已经调整）、征收燃油车排污费用于电动车等等。

在汽车行业内对新能源汽车发展一片迷茫时，国家启动第二波新能源汽车推广计划，目的之一也是为市场树立信心。马凯在会议中讲到的问题和解决方案，将是未来几年国家层面扶持新能源汽车的政策方向。

新能源汽车产业曾被定位为中国赶超西方工业的一个大好机会，2009年国家发动第一轮新能源汽车推广，但目前看来，实际效果与规划相差甚远。国务院不得不指派一名副总理负责，高规格盯紧新能源汽车产业发展。

马凯调研江淮汽车电动汽车工厂

下一步怎么搞

2009年，国家开始推广节能与新能源汽车政策。第二年，示范推广城市扩展到了25个，在6个试点城市开展私人领域推广示范。但五年时间，推广的节能与新能源汽车总共只有7万辆，与当初定下2015年保有量达到50万辆的目标相距甚远。

目前，市场状况没有出现转折性迹象，2013年全国销售节能与新能源汽车3.3万辆，其中纯电动、插电式混合动力汽车只有2万辆。“如果不在核心问题上有所改变，到2015年保有量也不会超过10万辆。”

一些投资较大、想搞新能源汽车的企业也一度迷茫。比亚迪创始人王传福曾在2013年就提出新能源汽车的拐点年，但经历了过去几年市场的冷淡和充电设施建设的艰难，谁也不知道他们的心里到底有没有底。

很多车企在新能源汽车发展狂热浪潮下仓促进入电动车领域，出现“全民搞纯电动车”，不过局面已经发生了裂变：一部分企业像比亚迪一样，尽管技术上保持投入，但市场上走一步看一步；另一部分车企对外称在研发电动车，但实际上对投入多少争论不休，难以拿出像样的产品，实际上，已经重新回到传统燃油车战略。

李克强、马凯等中央高层意识到了问题的严重性。1月9日前后，国务院副总理马凯携工信部长苗圩等，考察比亚迪坪山基地和江淮合肥基地；不久，总理李克强考察比亚迪西安基地；3月26日，马凯再次考察深圳新能源汽车企业。

除了企业自身寻找发展模式和产品性能的问题，马凯总结出新能源汽车发展缓慢的四大客观因素：部分领导犹豫观望；充电设施建设滞后；扶持政策有待完善；存在不同形式的

地方保护。“这四个问题是需要政府来主导解决的。”深圳一家新能源汽车企业的内部人士说。

未来扶持政策的一个重要方面是国家的财政扶持。尽管中央财政对新能源汽车的新一轮补贴政策去年9月已经出台，但中央高层认为，补贴力度仍然不够，正在考虑在财税上有所增加。

马凯在会上提到，相关部门正在进一步研究新能源汽车购置税减免政策；考虑征收燃油车排污费。在燃油附加税基础上，收取燃油车排污费，用之于电动车；考虑给新能源汽车设计绿色单独号牌(便于视觉识别)，在年审方面创造便利；研究民营资本进入、纯电动汽车整车厂生产政策、强制执行汽车油耗限额管理制度、油耗积分交易制度等。马凯还要求相关部委，在电价、保险费、停车路桥等费用为新能源汽车提供优惠政策。

“如果购置税全额免除，对新能源汽车的市场化推广会产生实质性的影响，消费者买车价格会便宜很多。”比亚迪内部人士说。这是继中央和地方进行财政补贴后，新的财税扶持方式。

据比亚迪提供的数据显示，每台比亚迪纯电动汽车e6的购置税是19641元，插电式混合动力秦也超过1万元，而纯电动大巴K9的售价高达200多万元，按大概10%计算，购置税就高达20多万元。

国家高层认为，新能源汽车发展初期阶段要比预想漫长，正在研究延缓财政补贴退坡政策。一些汽车企业嗅到了国家第二轮新能源汽车推广的浪潮到来，观望的心态开始扭转。王传福在接待高层官员的调研后说，“在琢磨国家高层的意思，明显感受到了重视的力度前所未有，新能源汽车市场化的春天就要来了。”

协同九部委建充电设施

但还有一个巨大的现实问题是，充电设施不完善是新能源汽车产业链条“木桶上最短的板”。“从产业发展的角度看，充电设施就是应该超前建设，没有所谓的先后问题。如果要考虑充电设施建设与电动车保有量谁先谁后，那就是鸡与蛋的问题，没答案。”陈全世(中国汽车工程学会电动汽车分会主任)认为。

按照此前国家新能源汽车规划，充换电站和充电桩建设任务是：2011年~2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩；2016年~2020年，国网建设充电站目标高达10000座，建成完整的电动汽车充电网络。

但截至2013年底，“主力军”国网已建成的充换电站只有400座，交流充电桩1.9万台，离2015年目标非常遥远。一位不愿具名的新能源汽车专家认为这种状况是“国家政策执行不力”。

国家电网的苦衷是，从2009年其已经投入5年，大部分充电站甚至没有真正运营过，亏损越来越大。到2013年，国家电网已经不愿意独立支撑充电设施建设。

马凯在会议中提出，要进一步放宽市场准入。鼓励和支持社会资本进入充电设施建设和运营、汽车租赁、电池租赁和回收等服务领域。

但还有一个潜藏背后的问题是，充电站建设涉及的部门包括土地、规划、电力等等，多个部门难以协调，特别是社会资本，大规模建设并不容易。

过去只有科技部、工信部、发改委、财政部四部委负责新能源汽车产业发展，经常在推进过程中遇到其他部门的“障碍”，政府高官的抱怨一度引发关注。这也是由副总理马凯“挂帅”的原因：可以把住建部、国土部、交通部、能源局、公安部都拉进“联席会议”，并分配各自要解决的具体问题。

住建部要把充电设施建设纳入城市建设规划；能源局要指导各地建立电力基础服务网络；国土部负责充电设施建设用地政策；发改委和交通部负责充电设施运营模式。

但是，即使国家搭建了充电设施建设的政策平台，如果没有盈利模式，社会资金仍然不会进来。而要盈利的前提是，有足够的电动车保有量——问题又回到了原点。

陈全世的解决方案是：充电设施建设应该由中央强压到各级政府，让地方政府以更加灵活的办法来解决问题。理由是前期不盈利阶段，如果让某家公司，甚至中央部门来解决，都不切实际，但如果分配到各地，等于将全盘任务分割成小块，困难就会小得多。

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