新能源汽车推广滞缓现状如何破局？

[摘要] 国家新能源汽车推广规划目前时间紧压力大，厦门新能源推广论坛呼吁试点城市政府部门观念要开放、鼓励标准制定要提速、运营模式要创新。

【第一电动网】(记者 杜俊仪)日益严重的环境污染及能源短缺问题使得新能源汽车推广迫在眉睫。摆在政府和企业面前的推广任务十分艰巨：2015年实现50万辆的目标目前为止完成不到十分之一。新能源汽车市场化之路急待破局。

3月15日上午，2014海西新能源汽车博览会在厦门正式开幕，以“创新力·行动力”为主题的中国新能源汽车推广与应用论坛同期举行。政府负责人、车企代表及行业专家业普遍认为，中国新能源汽车市场潜力巨大，但亟需在政策导向、产品路线、商业模式等方面进一步变革创新。

产品准入应加大力度

地方保护一直是新能源汽车市场的一道“隐形墙”，当前最迫切要解决的则是打破这道“隐形墙”，让新能源汽车的发展在全国范围内畅通无阻，形成一个全国性的市场和标准，这样才能彻底激发各汽车企业的发展积极性，免除他们的后顾之忧。这也是发展我国新能源汽车的基础和前提条件。

上工信部目录的新能源产品超600款，但实际在市场上销售的仅十余款，就是这十余款车在进入各示范城市时，还要几经“地标”筛选，无疑给消费者的选择少之又少。示范城市理应采用开放的心态，让已经具备一定竞争力的产品参与到市场的竞争，为有环保意识的人士提供丰富的品牌选择。

清华大学教授陈全世在本次论坛上呼吁，政府应该加紧开放准入门槛，“既然是一个新的行业就需要新的企业，自然需要新的企业家。国家行政权力太大，市场的手太弱，应该让企业对准市场需求，开发适合老百姓的产品。”

值得乐观的是，从今年上半年开始，整个新能源汽车推广的政策环境有了开放的迹象。近期北京市快速、密集的公布了首批新能源企业和产品目录，共有6家企业7款车型入围；上海准入目录已进行到第六批，共7个品牌9款车型。这两个城市的准入车型中，外地品牌占有率远超30%。另外，天津市也表示不会对车型技术路线设限。

京津沪这三个重要的示范城市均实施汽车限购，但给予新能源汽车优惠政策，能进入这些城市的新能源汽车更有竞争力。这些市场的开放固然利好，但在开放的程度和速度上都有待加强。北京目录将插电式排除在外，上海的地方补贴也暂时只发放给本地企业。这些地方保护的“痕迹”有待进一步拭除。

地方配套政策需加紧出台

政府的支持和补贴是新能源汽车大规模走向市场的重要因素。2013-2015年国家补贴政策迟至2013年9月中旬才出，首批推广应用城市名单则晚至11月底才公布。而至今这88个示范城市的具体推广办法还未出齐。过长的空白使得新能源汽车没有形成连贯有序的发展，市场销售一度处于停滞状态。

据了解，一些示范城市透露已基本定下补贴标准：北京、天津均采取与中央1比1的补贴比例；上海将延续2012出台的纯电动汽车补贴4万元/辆，补贴插电式混合动力车3万元/辆的标准；深圳补贴与国家补贴一致，但不退坡。虽然上述城市已大致确定补贴标准，但大部分地区的车型准入、补贴发放等细则仍迟迟未落实。政策越滞后，完成当地规划目标的压力和难度也都越大。

按照国家政策，2014年的补贴标准较2013年退坡5%。众泰集团董事长吴建中在论坛上呼吁，地方政府要尽快行动。“靠产业自然的发展，可能要五到十年才能成长起来，我们希望通过政策的支持加快发展。在2013年没有多少新能源车享受到政策优惠，在2014年希望有快速的、接地气的政策。”

进入首批新能源汽车推广目录的福建省城市群包括福州、厦门等9个设区市和平潭综合实验区，实现全省涵盖。福建省经信委产业协调处处长陈传芳在论坛上介绍，福建省的新能源汽车推广方案正在制定，将很快推出。他同时也向参加本次论坛的福建“9+1”城市相关负责人呼吁，抓紧探讨，尽快进入角色，争取做到更多的推广应用。

可持续发展模式有待形成

根据中国汽车工业协会的统计，2013年中国新能源汽车1.76万辆，同比2012年增长了37.9%，其中纯电动车销售14604辆，插电式混合动力车销售3038辆。尽管新能源汽车增速快于整体车市，不过距离2015年累计产销50万辆的目标仍有很大差距。

2014年以来，中国新能源汽车产业在中央和地方政策的引导和推动下，出现了良好的局面。然而，政策的作用是引导市场及相关资源的整合，补贴起到的作用更多体现在引导方面。即便政策瓶颈打开，新能源汽车市场能否蓬勃发展仍有赖于合适的产品及商业模式推出。

真正形成新能源汽车可持续发展的模式，标志在于消费者对产品的需求和接受度很广很强。在中国工程院院士杨裕生看来，现有的电池技术有限，发展新能源汽车要考虑微型纯电动车，只有汽车微型化、轻量化后，才有足够的里程和速度。并且，微型电动车价格比较低，适合中国广大群众的消费水平。

中国工程院院士陈清泉在上述论坛上说，“我们课题组做了调查，在电动汽车销售中，消费者主要是担心里程和充电，还有对技术不放心。”陈清泉说，原因之一是没有处理好产品和商业模式的关系。“特别是商业模式很重要，能把风险分摊，不要把风险集中在购买者，应该让购买者买得起用得放心。”

如何解决消费者的疑虑，分担他们的风险？众泰·知豆提出的“预售+体验模式”做出了尝试。在该模式下，消费者提出缴纳押金和月度/季度佣金即可获得这款车的使用权，在体验过程中，如对产品不满意可不续约。体验完成且支付完所有佣金后，该车将归用户所有。这款两座设计的纯电动“微行”车，适合城市代步，使用家庭220V电源充6小时可行驶160km。在中央与地方补贴到位的情况下,消费者以4万多即可拥有。

众泰集团董事长吴建中说，这一产品和模式“完全从消费者角度出发，化解了消费者顾虑”。众泰·知豆从中国消费者出发，以未来新能源汽车方向为起点的车型生产设计，也为中国新能源汽车推广创造了一个可资借鉴的案例。

节能减排不单是一句口号，而是中国的国家战略，新能源汽车产业的大发展已成必然。创造出适合中国国情的新能源汽车发展的产品和商业模式，让产业链的每一个环节都可以参与，都能够获益，并且能够进行正常的商业交流和商业竞争，要实现这种模式的探索，需要政府、学界、企业界的广泛探讨，鼓励多方实践，在实践中寻找和凝聚共识。

　　版权声明：本文版权为第一电动网（www.d1ev.com）所有，欢迎转载但请务必注明来源。