汽车制造向“众包”深化是大势所趋

　　美系三巨头近年来的技术进步有目共睹，但同时也存在一些争议。例如有人就提出，通用、福特在直喷增压方面做得不错，但变速器方面却乏善可陈————即便是最高档的车子，6AT就到头了。

　　反观克莱斯勒，大切已经装8AT，新近要上市的自由光还因为9AT而备受瞩目。与此同时也有人认为，并不能就此认为克莱斯勒的技术实力超过通用福特，因为克莱斯勒的变速器是由采埃孚提供的。这种争议也引出了本次的话题：车企应该选择拿来主义还是闭门造车，自我研发和国际合作孰优孰劣?

　　自我研发属于曾经的”闭门造车”时代

　　在相当长的一段时间内，自我研发这种观点占据了主导，很多汽车厂商也都是这么做的。在过去技术相对封闭的时代，动力总成技术往往成为体现一个厂商技术实力的关键所在。因此各个厂商都会致力于研发属于自己的独门技术，并进行大量的包装、宣传、推广，最终形成产品竞争力。这其中，自然也包括了变速器。

　　奔驰就可以算是这方面比较典型的的受益者。在全球都在流行6AT的时候，奔驰率先普及7AT，从而在动力性、经济性等很多方面占据先机。奥迪在相当长一段时间内倡导CVT，并包装出了Multitronic品牌，获得了很好的效果。当然，更典型、大家更熟悉的例子仍然当属大众的DSG。虽然可靠性方面仍有一定争议，但不得不承认大众目前的火爆，很大程度上是得益于DSG的竞争优势。(DSG虽然也由多家供应商提供，但大众在研发方面还是有大量投入的，仍可看做是大众的产品)

　　国际合作的”拿来主义”风潮在当下盛行

　　随着全球化时代的到来，人们开始发现越来越多打破常规的做法。看似属于独门技术的动力总成，已开始走向合作、共享的阶段。例如宝马和PSA合作开发的1.6THP，就让双方成为受益者;奔驰的涡轮增压发动机，可以用在英菲尼迪的车型上……

　　发动机如此，变速器就更不用说了，采用主流变速器供应商的先进产品，已经成为一种趋势。例如采埃孚的8AT，不仅宝马在用，大众/奥迪/保时捷/宾利、捷豹/路虎等等也都在用。这些厂商通过国际合作，轻松的解决了变速器升级的问题，市场反馈也相当理想。这其中尤以大众/奥迪更为有代表性。它们愿意在部分车型上放弃自己的双离合变速器而采用采埃孚的8AT，其实就反映出这些厂商在观念上的变化，同时也折射出供应商在这方面的竞争优势已越来越突出。

　　反观在这方面有所坚持的厂商，近年来的效果却并不理想。前面提到的通用、福特就可以算是例子之一。在它们的”10AT”出台之前，变速器方面的竞争劣势不言而喻。如果通用、福特在这方面能够有所变通，例如通过采购采埃孚、爱信等供应商的变速器来解决这些问题，其实际效果可能要比现在好得多。

　　在9AT推出之前，奔驰目前在变速器方面总显得要比对手略逊一筹;本田/讴歌在平行轴变速器方面的执着，也使得其难以突破”最多6AT”的魔咒;丰田/雷克萨斯虽然有自己的8AT，但由于战略上没有走普及路线，也使得其绝大部分车型在变速器竞争上处于劣势(只有LS有8AT)……

　　汽车制造向”众包”深化是大势所趋

　　越来越多的厂商选择国际合作，并且获得了良好的效果，其实有两个层次的原因，并且二者是相辅相成的。

　　一个原因自然是供应商自身的发展壮大，它们的技术实力越来越强，已经可以在整车的某些关键领域拥有话语权。

　　另一个，也是更重要的原因，在于全球化合作与模块化的发展，更有利于提升供应商的这种影响力。道理很简单。随着全球化合作的加强，不同车型在内在设计方面的差异性在缩小，从而降低了变速器的匹配难度。例如不同品牌厂商共享动力总成;即便动力总成不同，但因为设计思路趋同而导致共性提高等等。模块化就更不用说了，它最突出的特点就是增加共性减少个体差异。

　　当然，还有其他的原因。例如发动机的涡轮增压趋势，导致同一款发动机可以调校出N个版本，增加了变速器的共享率。

　　无论哪个原因，大家有一个共同的目的————在产品升级的过程中更好地降低成本。为了这个目的，共享、合作就成为一种必然和趋势，并且在未来会越来越明显。这种趋势，也自然而然地降低了变速器的匹配难度。其效果不言而喻————大大降低了供应商的研发成本和风险，从而让供应商的成长进入一种良性循环。而供应商的这种变化也会影响到整车厂————技术提升、成本降低，让更多的整车厂倾向于选择技术合作，并形成更大的一个良性循环。

　　从资源的合理分配和全球性的技术进步来看，这种趋势同样是不可逆的。在可以通用的部件上，通过加强国际合作来轻松达到目的。整车厂就可以有更多的精力用在自己擅长、必须的领域。例如整车的设计定位、更核心的独门科技等等。这样达到的效果往往要远比”什么都自己研发”强得多。最现实的例子比如自由光，它在四驱技术方面有很多创新，但如果它不选择与采埃孚合作，这些创新或者实现不了，或者至少要推后数年才能实现，这岂不是很”杯具”?