新能源汽车VS传统汽车 顾虑短期难解

　　雾霾笼罩城市的同时，上海车牌也拍出了7.5万元的天价。考虑到传统汽车排放的尾气正是PM2.5的重要来源之一，而沪上新能源汽车车牌实行免费政策，改善居住环境的渴求和做出更经济的消费选择，此时看上去史无前例地达成一致。

　　据中国汽车协会的不完全统计，2012年我国已经销售新能源汽车12791辆，其中纯电动汽车11375辆、插电式混合动力1416辆。按照可比口径比较，2012年纯电动汽车产销量分别比上年增长98.8%和103.9%。

　　然而，和2012年传统汽车近2000万辆的销量相比，1.2万辆的数字仍然微乎其微。

　　环境压力和政府对于新能源汽车大手笔的补贴，是否可以让消费者在传统汽车和新能源汽车中做出重新抉择?

　　价格比拼

　　简单地说，一辆车的费用包括买车和养车。

　　买一辆车除了车本身价格之外，在上海还必须将车牌的费用考虑在内。目前，不管是在汽车售价还是车牌费用上，新能源汽车均有政府补贴。

　　2012年年底，上海市政府公布《鼓励私人购买和使用新能源汽车试点实施暂行办法》，确定为符合要求的新能源汽车免费发放专用牌照额度。和已在新年首次私车额度拍卖中创下新高的上海车牌相比，花费7.5万对0元，显然新能源汽车占优。

　　除了免费专用牌照，其他中央和地方优惠政策也互相叠加，补贴可以说是毫不吝啬。

　　根据现行规定，在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市试点购买新能源汽车的车主不仅仅可以获得中央的补助，还可以获得地方的补贴。

　　以上海为例，根据国家规定，插电式混合动力乘用车每辆最高可获中央补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高可获中央补贴6万元;据已上报国务院、等待最终审批通过的上海新能源汽车补贴政策，在国家补贴的基础上，满足支持条件的新能源汽车还将给予2000元/千瓦时的补贴，纯电动汽车最高补贴可达4万元/辆。

　　按照纯电动车的最高标准计算，6万加4万即10万，补贴10万元对0元，新能源汽车在车辆的一次性购买费用上再次以绝对优势胜出。

　　免费车牌和中央及地方的双重补贴意味着，购买一辆新能源汽车的车主能节省约17万元。

　　然而，让人心动的补贴却依然不足以令人行动。

　　毕马威中国汽车行业主管合伙人江立勤和研究员王嘉的一篇研究报告提出，从消费者角度看，新能源车本身价格偏高是令人望而却步的最大原因。比如，比亚迪一款纯电动车E6要价37万元，通用引进的雪佛兰电动车沃蓝达要价49.8万元，这样高的价格即使减去国家的购车补贴依然远远高于同等性能的普通传统汽车的价格。

　　对于新能源汽车成本较高的原因，制造商称主要来自于电池系统的高昂成本，如果电池技术得不到突破，成本降不下来，电动车整车的价格就降不下来。

　　《第一财经日报》记者咨询了上海高瞻新能源汽车销售服务有限公司，这家上汽集团的4S店员工表示，目前只有纯电动轿车荣威E50可以获得上海地方的补贴，并且只有拥有上海户籍和绿皮暂住证的购买者才可获此补贴。

　　以荣威E50为例，原价23万多的两门四座两厢车，减去中央和上海地方的近10万补贴，以及上汽集团针对该款车的1万多补贴，最终售价为12万左右。据记者了解，国产两厢车的售价一般在10万以内。虽然补贴诱人，但刨去多重补贴后的最终价格对比同等性能的传统汽车依然没有优势。在车本身的价格上，技术成熟的传统汽车更加实惠。

　　至于养车，在停车和维修等费用上，不管新能源还是传统汽车都需要持续投入。

　　根据媒体报道，一辆纯电动车5000公里的保养费只需要80元，还可享受整车3年(8万公里)、电池5年(10万公里)的免费质保。而同样公里数下传统汽车的保养费则需1500多元。

　　油耗更是一个差异立现的问题。为求直观，还是可以估算一笔。根据发改委发布的今日最高零售油价，以93号汽油7.75元/升计算，一辆售价在10多万的1.6L小轿车每年耗油上万元。根据排量和驾驶情况不同，每辆车每年的平均油耗为1万~2万元。这笔费用相对于电动汽车完全属于额外开支。

　　有精明的顾客发现，开新能源车节省下来的油费，其实相当于在购车时一次性把省下的油费补给了电池。而如果消费者在3~5年即换车的话，其实只能差不多抵消。长安汽车市场部部长谭本宏曾说过：”油价涨到13元/升，混合动力车就可能被消费者接受;涨到25元每升，纯电动车就可能被消费者接受。”

　　综上，就算是在传统汽车车牌价格和油价持续上浮的趋势下，至少在目前的价位，新能源汽车相较传统汽油车，价格方面可以说是基本打平。

　　顾虑短期难解

　　但是消费者仍有诸多顾虑。比如电动汽车最尴尬的，莫过于开到半路突然没电，哪怕身处城市，方圆几里内可能也难觅充电站。

　　新能源汽车半途没电的尴尬似乎并不能在短期内解除。按照江立勤和王嘉的说法，这主要受到国内充换电站的配套设施还不够完善之限。截至2011年底，全国范围内总共建成投运243个充换电站、13283台交流充电桩。这对于幅员辽阔的中国和未来汽车的保有量来说还远远不够。

　　另外，充电所需的时间相对于加油要漫长得多。电池专家建议电动车充电最佳时间是4~5个钟头。如果在晚上慢充8小时则可续航160~180公里。这意味着如果不出远门，每晚充电的电动汽车并不会遭遇半路没电的尴尬。

　　但万一忘了充电怎么办?除了就近找充电站，也可更换电池，不过实际操作起来却具有相应的难度。按目前的电池技术，一辆电动车所需电池的重量动辄在200公斤以上，装卸并不容易，而换电站也难以储备所有型号的电池备用点站。所以即使充换电设施足够，比起传统汽车几分钟就可加油离开，用几小时充电或装卸笨重电池也足以让人皱眉。

　　上海市节能减排中心的小姚参与了上海市扶持新能源汽车政策初稿的拟定。在他看来，除了充电的固定车位比较难找，现在电动汽车的使用寿命不长和还未突破的电池技术瓶颈都令他持保留态度。

　　或许只有优化了充电网络布局、提高充电和换电池的效率、突破电池的瓶颈技术，才可能让人心动的同时付诸行动，并让新能源汽车的车主消除后顾之忧。[!--empirenews.page--]

　　就算是中国电动汽车已经处于发展线路明晰、利好政策频出的时期，新能源汽车仍然处于市场机制和基础建设不完善的困境。就在去年9月，丰田汽车宣布放弃之前大规模销售eQ电动车的计划。仍为生存发愁的新能源车企都在透露着一个并不乐观的讯息：电动车技术的突破至少在短期仍然艰难。

　　但无论如何，传统汽油车的电气化是大势所趋。