电动车发展或应“农村包围城市”

记者近日在天津等地调研发现，在大型示范城市推广新能源汽车遭遇“市场梗阻”的同时，三四线城镇却存在电动汽车巨大的市场需求;中高端电动汽车受政策热捧却遭市场冷遇，而小型电动车市场广阔却受打压。

不少接受采访专家认为，这些现象说明我国启动和发展电动汽车产业急需新的战略思维和动力机制：应准确洞察潜在市场，真正明确系统性创新主体，使政府产业政策更加有效。

电动汽车推广存在误区

2010年6月，国家四部委联合发文开展示范城市推广新能源汽车，但进展却不理想。截至2011年底，25个示 范 城 市 中 仅 有 五 个 城 市 完 成 了1100辆的推广目标，完成率超过50%的城市只有10个。工信部统计，2011年全年实现新能源汽车产销仅8000多辆，这与2015年达到50万辆以上的产销目标相去甚远。

作为事关国计民生的战略新兴产业，电动汽车在中国是否果真“市场不成熟”、“言之过早”?记者调研发现并非如此。

在天津郊县宝坻区，记者看到，这里起步价四元钱的电动出租汽车非常受欢迎，市场“供不应求”。负责运营的天津百泰新能源汽车租赁服务公司董事长霍俊奇介绍，宝坻城区不大，电动汽车主要在南北五公里、东西五公里的小圈子里转，而汽车电池续航能力为最高120公里，作为短途的代步工具完全能满足区域内大部分居民出行的需要。从经济角度看，电动汽车百公里充电费用只有八元左右，按每天运营100公里算，每个司机每月还能赚到4000元。

“只要鼓励政策到位，电动汽车在三四线城市和新型城镇、农村有着非常大的市场前景。”霍俊奇认为，公司自去年成立以来，用于出租运营的电动汽车就快速增加到了150辆。预计仅宝坻区市场容量就超过1000辆。“全国有2800多个县级城市，交通工具的更新换代对电动汽车有着广阔的需求。”

记者从山东省汽车行业协会了解到，2011年山东省小型(低速)纯电动汽车产量达到了6.8万辆，同比增长50%以上。市场需求除出口外，也主要供应三四线城市和小城镇。

然而，与市场贴近“接地气”这一民营企业并没有进入“十城千量”等政策的支持。霍俊奇表示，目前推广电动汽车存在误区：以为电动车要先在大城市推广，纯电动车要做就做中档以上。由于支持政策不明朗，面对大量的市场需求，公司还是放缓了发展步伐。

市场困惑在于方向错位

“一方面政府倡导的中高端电动汽车在大城市发展难如人意，另一方面小型(低速)纯电动车市场广阔，发展却得不到支持。‘市场的困惑’在于方向的错位。”南开大学刘刚教授说：“目前国家政策支持重点以大城市为主，这是不现实的。例如纯电动汽车动力目前难以保证空调、速度，续航里程也受限，无法满足城市高端人群对舒适度和驾驶速度的要求。”

霍俊奇也认为“从现有市场实践看，电动汽车目前非常适应小城镇对车辆的舒适度和里程要求并不高的人群。所以电动汽车发展还应该走农村包围城市的道路。”

而与市场定位一样，专家认为，新能源汽车发展应该是以小型电动汽车为突破口。

国家自然基金新能源汽车产业政策研究项目负责人朱岩梅表示，小型电动汽车是技术可支撑，政府补得起，百姓买得起，市场需求大的现实选择。农村及中小城镇正在爆发出惊人的购买力，小型(低速)电动汽车兼具经济性与方便性，更能满足这些消费群体的要求。

“思考如何支持和引导电动汽车产业的发展，首先需要认清新技术的发展规律。”朱岩梅说，在许多颠覆性技术产业发展初期，并不与主流市场竞争者争夺用户，而侧重在新的细分市场或边缘市场站住脚。通过不断改进产品性能，逐渐吸引主流市场顾客。

另外，在初级阶段，谁是电动汽车发展的主体?朱岩梅认为“在位者”大企业在主流市场上获利颇丰，顾虑巨额前期投入和未来过剩产能，他们从本质上并不愿意接受颠覆性的新技术，而是采取谨慎、观望的态度。

刘刚认为，电动汽车与传统汽车产业不是互补和延展，而是替代，依赖传统车企发展电动汽车，无异于与虎谋皮;而基于电动汽车产品的系统性创新的特性，科技创新型企业将成为产业创新整合的主导者。刘刚介绍，目前在山东聊城、德州、淄博、潍坊、济宁等地已经初步形成了科技型企业之间密切协作的电动汽车产业集群，一些关键技术和集成均取得了意想不到的突破，然而也是由于政策不明确，投资受限。

创造开放分类的政策环境

专家认为，从现实看，制约电动汽车产业化的关键已经不完全是技术，而是对潜在市场的准确洞察、系统性创新主体的明确和政府产业政策的有效性。

首先，发展电动汽车这一具有革命性、颠覆性的新技术、新产业，要确立创新战略思维观。刘刚教授认为，与成熟引进的产业不同，对于这个完全系统性创新的产业，政府产业政策的重心是对创新型中小企业放松管制。政府应鼓励企业针对潜在市场开发不同层次的产品，低端是最容易启动的市场，产品系列应从低端向高端发展。

朱岩梅也表示，在新能源汽车发展初期，政府要做的就是适度放开市场准入，做好规范和引导，创造良好的环境交由市场挑选出最适宜的技术，而最适宜的并不等于最“先进”的。未来汽车需求占2/3的市场在乡下或城乡结合部，预计对低速电动汽车将有9000万辆的需求，这是发展中国家特有的市场优势。如果一味用高标准、高门槛来限制市场准入，很可能使我们丧失电动汽车产业发展的最佳时机。霍俊奇建议“政府一定要重视市场在产业创新和推广中的力量，电动汽车很多功能只有在实际市场检验中才能得到改进。”

其次，针对市场多元化需求，制定电动汽车分类标准和法规，引导技术多样化、产品多元化、商业模式多样化，创造一个创新友好型市场环境。接受采访的专家表示，分类管理是发展纯电动汽车的先进管理理念。国外一般以时速50-70公里为分水岭，将电动车划分为高速电动车和低速电动车，依据不同的标准实行分类管理。刘刚认为，可以设立小型电动汽车发展分类管理先行试验区，鼓励管理和商业模式创新，积极探索战略性新兴产业管理和发展的新思路和新方法。

第三，突破传统汽车管理体系、政策助推创新企业快速成长，是制定电动汽车产业政策的方向。专家认为，放松管制并不意味着随意降低市场准入门槛。政府可以筛选少数拥有核心技术的科技创新型企业，允许在特定期间内在规定的市场空间和范围内生产销售产品。特定时间结束后，则对其他企业开放市场，创新企业就获得了快速发展的动力。