汽车电子生态圈 重塑产业链价值

北京西能电子科技发展有限公司销售经理刘为文这两天格外忙碌，因为该公司在英飞凌于天津举办的第一届汽车电子开发者大会上布置了一个小展台，公司提供的英飞凌Tricore系列产品嵌入式开发工具平台吸引了一些相关客户的关注。而此次大会也是在英飞凌开创的业内第一个汽车电子电控单元系统方案交互平台——汽车电子生态圈于前不久上线之后在“线下”的一个生动演练。汽车电子生态圈致力于为有外包设计需求的零部件厂商和车厂提供英飞凌所签约的亚太区产业化合作伙伴的电控单元系统方案，涉及混合动力/纯电动、车身、汽车安全以及传统动力总成这4大领域和Autosar软件平台，它的成功打造或将进一步拓展产业链合作空间。

契合中国市场需求

生态圈搭建了科研机构与零部件厂商和车厂互通合作的桥梁。

汽车电子生态圈可谓是针对中国汽车产业需求而“量身定制”的。

英飞凌科技(中国)有限公司中国区汽车电子业务负责人徐辉向《中国电子报》记者介绍说，中国汽车业上下游的合作模式一般是整车厂、零部件厂商、半导体厂商这一自下而上的模式，但由于中国本土有4000多家零部件厂商和车厂，市场极为分散，并且存在核心技术积累不足、缺乏核心专利以及研发投入不足等问题，需要外包一些方案。此外，中国本土科研机构目前拥有较强的研发实力，开发出了越来越多的科研成果，但营销渠道缺乏，难以在市场上推广。英飞凌打造的汽车电子生态圈就是为了搭建双方互通和合作的桥梁，打通产业链各环节，形成一个互通共赢的生态圈。

“通过英飞凌搭建的汽车电子生态圈，可以提供给相关人员一些新的思路，并且能把各自成功的经验放在一个平台上分享，这是一个有益的尝试。”苏州万龙电气集团股份有限公司总工程师唐晓泉表示。

北京阳光泰克科技有限公司研发院院长张步亮也指出，英飞凌汽车电子生态圈提供了一个信息交互的平台，汽车电子厂商不用花费太多时间和精力去寻求有意向的合作机会，也可通过此了解到更多市场需求方面的信息，进行更有针对性的研发。

对于英飞凌的试水，其他汽车电子半导体厂商也有自己的考量。飞思卡尔半导体汽车电子高级市场经理康晓敦指出，汽车半导体厂商通过在中国多年的耕耘，也基本都建立了自己的生态圈，比如可为包括科研机构、零部件厂和整车厂在内的合作伙伴提供产品、软件、技术支持等，只是整合的思路不一样，未来飞思卡尔在整合生态系统方面也会做一些新的尝试。

生态圈助力产业化

合作伙伴可在生态圈发布方案，挖掘潜在客户，扩大产业化成果。

生态圈的成功打造为产业链上下游带来多重利好。徐辉介绍说，一方面，有外包设计需求的零部件厂商和车厂在此可以找到成熟系统方案及技术服务，通过外包缩短研发周期，降低研发成本和运营费用。此外，还可免费发布方案需求或标书，以竞标形式寻求性价比最高的合作。另一方面，英飞凌签约产业化合作伙伴可在生态圈发布成熟系统方案，挖掘更多潜在客户，扩大产业化成果。

此外，英飞凌汽车电子产业化合作伙伴可获得英飞凌直接技术支持，包括免费样片及免费工具等。徐辉进一步指出，最重要的是，英飞凌基于汽车电子生态圈产业化产生的营业额，将给予产业化合作伙伴研发资金。目前，所有英飞凌签约产业化合作伙伴均与零部件厂商或车厂有(多个)横向签约在研项目，截至目前已累计190多个，有70个成熟系统方案。徐辉预计，未来5年，这些项目投入量产后将能带来高达8000万欧元的销售额，而英飞凌也将拿出400万-500万欧元对相关项目给予奖励。

未来向更广泛领域延伸

未来生态圈也会考虑向更多科研机构和合资品牌整车厂延伸。

当然，英飞凌对加入汽车电子亚太区产业化合作伙伴网络的唯一条件是亚太区独立科研机构，已经或即将与零部件厂商或车厂有一个或多个签约在研项目。

目前英飞凌汽车电子生态圈只包括亚太区产业化合作伙伴，未来有望向更广泛的领域拓展。徐辉解释说，目前着重在亚太区推广合作，一方面是由于欧美等国零部件厂和车厂的研发实力很强，独立的科研机构很少，并且中国整车厂购买其科研机构解决方案的成本偏高。但随着市场需求的变化，也会考虑引进欧美的科研机构，共同提升中国汽车电子的研发水平和实力。此外，虽然目前汽车电子生态圈主要针对本土品牌整车厂，未来也会考虑延伸到合资品牌整车厂。因为随着市场不断发展，这一类型的整车厂也会需要独立的研发机构，在这方面英飞凌也会相应地进行拓展。

从目前来看，190多个签约项目中有84个是新能源动力总成项目。徐辉指出，虽然目前新能源汽车市场发展不如预期，但其是未来发展趋势已是共识。中国在安全、动力系统等领域的研发水平相比国外还有一些差距，但在新能源汽车研发上与国外技术基本同步，有望实现新的突破。

需提升软件开发实力

国内汽车电子企业还需在软件开发方面下工夫。

虽然平台搭建好了，但要真正让产业化落到实处，车厂的态度是关键。天津内燃机研究所研究员胡春明对此深有感触地说，比如某些科研机构虽然开发出了汽车动力总成控制系统，但进入整车厂的配套体系还存在很多壁垒，需要整车厂以开放的心态提供一些机会，这也需产业界通力协作。

而国内汽车电子企业和科研机构经过这几年的发展，对汽车电子硬件的理解与国外差距不是太大，主要的差距还是体现在软件上。唐晓泉表示，汽车是机电液一体化的产物，机电液必须充分协调才能更好地工作。目前MCU性能差别不太大，其他电子产品也是如此，选择余地也比较大，但国内汽车电子企业在涉及与软件直接相关的算法时就显得有些力不从心了，而这也是目前最需要攻克的。

中国汽车电子基础软件自主研发与产业化联盟副秘书长张晓先指出，中国汽车业在代表汽车前沿的核心技术、高附加值领域缺失，不仅需要提高设计、制造、装配水平，也需要在前沿技术研发上下工夫，芯片和软件是基本要素。