众车企深化混动技术 中国新能源思路转变

近年来，甚嚣尘上的电动汽车并未达到预期效果，就各大市场而言，美国在日前宣布电动车计划破产，就企业而言，电动车行业的领头羊通用、日产生产的市场表现不力，并未受到消费者青睐。鉴于市场遇冷，电池技术受限，成本高昂和续航里程的制约，纯电动汽车对于生产商来说已经逐渐失去了吸引力，不少车企已经回归到更加成熟、稳定的混合动力技术，转移投入重心，计划仅制造用于短途行驶的电动汽车，而希望通过混合动力在新能源领域有所建树。

车企大力研发混动技术 插电式成主流

虽然众企业的研发转向混合动力，但仍然要面对混动领域中的一座“大山”，即日本丰田汽车。据了解，丰田在全球一直占据着混动领域的主导地位。2012年前10个月，丰田混动产品在全球就达到了100万销量;而在华同样强势，以其高端品牌雷克萨斯为例，该品牌的混动车型占据了豪车混动市场的80%以上，目前已拥有包括ES300h及RX450h等4款产品。

不过更关键地是丰田对混动技术(尤其是强混)的垄断，且一直有严密的知识产权保护。目前，国际汽车业已形成一种共识，一条以弱混和中混为基础，跳过丰田技术优势明显的强混阶段，直接进入插电式混合动力阶段，进而走向电动车时代的新能源汽车技术路线已非常明显。

日前，宝马开发总监德雷格在接受采访时表示，身材小巧的纯电动汽车应该用于短途行驶，而插电式混合动力汽车则可满足长途驾驶的需要，接下来就是使用氢气动力的燃料电池车。除了将于今年问世的纯电动汽车BMW i3，宝马将把精力首先放在插电式混合动力车的研发上。同时宝马将在每个车系中都推出这样一款汽车。”

在上周开幕的日内瓦车展上，纯电动汽车屈指可数，不少车企也加大了混合动力投入。比如，奥迪全球首发了A3g-tron和A3e-tron两款新能源车型。其中，A3e-tron正在进行各种量产前的测试，A3g-tron则将于今年下半年投放市场。奥迪公司管理董事会成员、负责技术开发的沃尔夫冈·杜翰墨先生明确表示，虽然奥迪在柴油技术上相当先进，但为了更好、更全面地向市场提供车型，奥迪决定将现阶段的研发重点放在汽油混合动力上，率先向市场投放混合动力车型。同时，对于全球最大的单一市场——中国，奥迪正预计投放A6L混合动力车型，这款车是专门为了中国市场设计的长轴距版插电式混合动力车型，将在2015年起开始销售。

大众汽车首席执行官马丁·文德恩在去年的巴黎车展上将插电式混合动力喻为“格外智能的动力模式”。今年年初，大众汽车在中国表示，插电式混动正是大众目前针对中国电动战略的主要方向，将在2014年实现在核心车型上搭载插电式混合动力系统，到2018年，大众电动车战略的目标电动车销量占到车型总销量的3%。

日内瓦车展上，标致雪铁龙汽车官方表示，计划与通用汽车在内的其他车企展开谈判，共享其新近开发的低成本空气压缩混合动力技术，并有意在华寻找协作者。据悉，配备该技术的第一款车将在2016年上市，如进展顺利，预计未来数月内可能同潜在伙伴结成合作关系，并可能将是一家中国企业。

继成功开发电力轴驱混合动力系统后，博世计划与标致雪铁龙集团看到了液压技术应用于动力系统的广阔前景，计划再度携手共同开发乘用车液压混合动力系统。据介绍，这种系统通过引入两套液压单元和储能器组件，液压混合动力系统可提供三种车辆驱动方式——传统机械驱动、液压驱动、机械与液压共同驱动。在低负荷时，系统可使内燃机以更经济的状态运行;制动时，系统可回收动能并将之转换为液压能储存于储能器，供车辆驱动使用。另外，车辆可以纯液压方式驱动，令短距离行驶不产生任何排放。液压混合动力系统能够令二氧化碳排放量减少30%(欧洲测试循环NEDC)，在城市驾驶中，二氧化碳排放量最高可减少45%。

中国转变思路 混合动力不再受排挤

纯电动汽车在外国挫败，中国市场也同样发展不利。在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中规定，2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，但据中国汽车工业协会统计，去年一个季度的纯电动车销量最多仅为2000台，距目标甚远。而去年一年，我国真正上市的纯电动车仅上汽荣威E50一款，且该车主要定位在试点区域应用。

然而，我国自确立了以纯电动为主要技术路线的新能源战略后，政策补贴的天平倒向纯电动汽车，一般混合动力车型没能获得有关支持，市场推广裹足不前。随着各地雾霾天气频繁出现和能源问题加剧，汽车业节能减排责任日益加重，这也让相关部门重新审视节能与新能源补贴思路。作为一种更经济、更可行的减排方案，混合动力汽车开始进入官方视野。

在3月11日举行的2013汽车界两会代表委员座谈会上，工业和信息化部部长苗圩表示，我国混合动力汽车发展日趋成熟，主流产品可实现20%节油率，已具备在全国范围推广的条件。这也意味着此前被冷落已久的混合动力汽车有望获得更大力度支持。

苗圩介绍，工信部正会同有关部门研究新的节能与新能源补贴政策，补贴思路不是按照混合动力、纯电动技术路线来分，而是将节能车按照节油率分16个档次，节油效果越好的，补贴越多。“节能车补贴额度也将在现有3000元基础上加大力度，我们要鼓励领跑者制度，鼓励企业的先进产品。”苗圩说。他透露，新的节能与新能源汽车优惠政策有望于今年上半年出台。

以节油效果为标准制定补贴政策，苗圩的想法与不少业内人士不谋而合。吉利汽车董事长李书福表示，讨论电动汽车的原因是空气污染，目的是减轻排放，而不是为了讨论电动车而讨论。“政府可以制定排放标准，只要能降低排放，搞油电混合可以，搞插电式混合动力可以，搞其他新能源也可以。政策要清晰，要在10年、20年内企业可预期，排放降到什么水平，给什么政策。至于怎么把排放降到这个水平，不要给它规定具体方案，它或许能想出更好的办法来。政策、标准定清楚后，中国企业一定有更好的办法。”李书福说。

中国汽车工业协会秘书长董扬表示，他支持混合动力作为主流技术来推广。“我刚从日内瓦车展回来，从当前国际上的情况看，从减少排放、节省燃油的角度看，从不需要充电桩等配套基础设施的条件看，混合动力应该尽快推动一下，协会也与相关部门就此沟通。”董扬说。

全国人大代表、中国电池工业协会副理事长、国内最大的混合动力汽车电池制造商湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平也提出质疑，他认为，目前纯电动汽车技术并不成熟，存在性价比不高、基础设施不完善、耗能较大、充电时间长等诸多不足，更主要的是存在较大安全隐患，“从全球范围看，混合动力汽车在全球销售超过700万辆，很少发生安全事故，而纯电动年销售只有几万辆，却安全事故不断。”而混合动力技术已经完全成熟，并可在电池技术和能量回收技术等方面为纯电动技术的发展提供参考和支撑。

钟发平表示，只有调整现行的新能源产业政策，才能使之实现快速发展，减少不必要的资源浪费。他的建议是，应该将纯电驱动作为我国新能源汽车长期的战略规划，进一步支持纯电动汽车的技术研发，但以混合动力作为当前的主要产业路线，“至少不能本末倒置。”